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|  | 지하철의 역사.. |  | |
| 개통 27주년-지하철 변천사
서울 지하철 개통 당시 공식 명칭은 종로선.
서울역에서 청량리 역까지 단 9개 역이 고작이었다.
한국 지하철 시대의 개막을 알 리는 종로선 개통은 예사롭지 않은 사건으로 얼룩졌다.
1974년 8 월 15일 개통식 직전 거행된 광복절 경축식장에서 박정희 대통령 부인 육영수 여사가 흉탄에 맞아 유명을 달리했기 때문이다. 박 대통령과 주요 귀빈들은 개통식에 불참했고, 첫 지하열차는 이념과 남북 분단의 상처를 안고 달렸다.
15일로 개통 27주년을 맞은 서울 지하철의 어제와 오늘을 짚어본다.
◈30원이 600원으로〓땅속의 신기한 기차로 출발한 서울 지하철 은 놀라운 성장을 거듭했다. 1974년 출범 당시 1개 노선에 전동 차 60량, 9개 역이 지금은 8개 노선에 전동차 3508량, 263개 역 으로 늘어났다.
하루 평균 22만여명, 연간 약 8000만명이었던 탑 승객도 하루 557만여명, 연간 20억여명으로 25배이상 증가했다. 서울시 인구 4명 가운데 1명이 매일 지하철을 왕복이용하는 셈이다 .
개통때 30원이던 기본 요금도 600원이 됐다.
지하 총노선 길이도 286.9㎞로 세계 4위를 자랑한다. 최장 노선 은 2호선으로 총연장 60.2㎞. 지상 전철구간까지 포함하면 1호선 이 67.9㎞(의정부 북부~수원)로 가장 길다.
혼잡도가 최고인 노선은 4호선.
길음~성신여대입구 구간은 출퇴근 시간이면 평균 혼 잡도가 216%에 달하며 경우에 따라 245%까지 올라간다. 3호선 대화에서 4호선 오이도까지의 요금은 기본요금의 2.75배인 1650원에 달한다.
◈하루이용 최고 592만6519명〓최다 승객이 이용하는 역은 강남 역으로 하루 11만1704명(지난해 기준)이나 된다. 7호선 종점인 장암역은 627명으로 강남역의 1%도 안되는 한가한 역이다.
다른 역이용객까지 포함，인파가 가장붐비는 역은 환승 구간이 많은 1 호선 신도림역이다. 서울 지하철에 최다 승객이 몰린 날은 99년 12월24일로 592만6519명의 유료 이용객을 기록했다.
반면 추석이 었던 지난해 9월12일은 183만 4128명으로 최소였다.
역간 거리의 경우 5호선 을지로 4가역에서 동대문 운동장역은 60 0m에 불과하지만 4호선 동작역에서 총신대입구역은 4.5배인 2.7 ㎞나 된다.
지하 가장 깊은 곳에 위치한 역은 4호선 남태령역으 로 지표 아래 36.1m에 자리하고 있다. 8호선 남한산성역엔 길이 47m(높이 20.7m)의 최장 에스컬레이터 가 있고, 7호선 온수역엔 70m짜리 자동보도도 있다.
출입구가 무려 15개나 되는 종로 3가역이 있는가 하면 1개뿐인 5호선 마천역도 있다. 서울 지하철은 출퇴근시간엔 2.5분에 1대꼴로 출발하지 만 2호선 지선인 신정지선(신도림~까치산)은 10분 간격으로 배차 된다.
◈시민 생활패턴 변화〓다른 대중교통 수단과의 수송 분담률은 지난해 35.3%를 차지해 1997년부터 버스(28.3%) 택시(8.8%) 승용 차(19.1%)를 제치고 1위를 지키고 있다.
2002년 이후 지하철 수 송 분담률은 40% 수준에 달할 전망이다. 이같은 수치가 암시하듯 지하철은 시민 생활패턴 자체를 변화시 켰다.
몇몇 역사를 중심으로 역세권으로 불리는 신흥상권이 형성 됐고，주거지나 상가는 역 근접도에 따라 시가가 좌우된다. 종로, 잠실, 고속터미널 등의 지하 상가들은 지하철로 인해 평당 1000만원이 넘는 황금 상권으로 떠오른지 오래다. 일산, 분당, 평촌 등 신도시도 지하철 출퇴근이 가능해지면서 서울의 베드타운으로 자리잡았다.
지하철 역사는 사회·문화적 공간의 기능도 담당하고 있다.
역사 내에서 무용, 클래식 음악회, 마임, 성악, 인형극, 민속공연, 퍼포먼스 등 다양한 장르의 공연이 펼쳐질 뿐 아니라, 소하물 배 달창구나 장기기증 시설등도 들어서 있다. 디지털 문화열차와 어 린이를 위한 산타 열차 등도 선보였다.
지하철에도 빈부 격차가 있다.
7호선 강남구청역 대합실은 대리 석 바닥에 1억원짜리 타일 벽화가 붙어 있다. 논현역 마감 공사 비용은 다른 곳의 2배가 넘는 평당 65만원이 들었다.
이는 1990 년 2기(5∼8호선)지하철 설계때 역별 특색을 고려, 상징역·특급 역·일반역으로 구분했기 때문이다.
하루 이용객, 지명도, 환승역, 교통 행정의 중심지 등을 고려해 강남구청역은 상징역, 논현역은 특급역으로 지정됐다. 하지만 일반역인 광명과 철산의 경우 논현역 등보다 현재 이용객이 훨씬 많아 형평성 논란이 일고 있다.
같은 특급역이라도 고속터미널역 은 에스컬레이터가 구비되고, 대리석 바닥과 벽으로 장식됐지만 군자역은 에스컬레이터는커녕 승강장까지 계단을 3번이나 이용해야 한다. 1호선 전동차는 전구간이 좌측통행이고, 2호선 등 나머지 노선은 거의 우측통행이다.
그런데 지하철 4호선을 이용하는 승객들은 이상한 점을 발견하게 된다.
당고개~남태령 구간은 우측통행이지 만 선바위~오이도 구간은 좌측통행임을 알 수 있다. 철도를 좌측 통행으로만 설계해온 철도청과 우측통행을 선호하는 서울지하철 공사의 고집이 부딪친 결과다.
6개월전 4호선 이수역은 총신대입 구역으로 재개명했다. 1년전 총신대에서 500m 떨어진 7호선 남성 역이 개통되면서 1.6㎞ 떨어진 총신대입구역을 이수역으로 개명 했지만, 15년 전통의 옛 역명을 돌려달라는 요청이 많아 되돌린 것이다.
통상 역명을 바꾸는 데는 역 이름판, 노선도, 안내 방송 까지 포함해 3억여원이 든다. 이 밖에 닫히는 지하철 출입문 사이에 팔을 집어넣어 다시 열리 게 하면 전기료 2원, 안내방송 제작에는 900만원, 취객이 좌석(7 인용)에 실례를 한 경우 시트 교체 비용은 13만5000원, 좌석 전 체 교체비용은 55만원이 소요된다는 통계도 나와 있다.
by 상대적이고 절대적인 지식의 백과사전 |
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